B2B平臺無法靠燒錢補貼換來客戶粘性，也燒不起；
平臺價格無法真正透明（為避免同行壓價搶貨，以及不同量級的客戶對價格的要求并不一樣，還有線上定價與原有線下銷售價格體系的沖突）；
用戶習慣還需要較長時間改變，例如客戶操作人員不愿把企業ERP系統中已有的信息到貨代系統平臺上再次錄入一遍，仍然習慣于通過郵件或QQ發送托書booking；
對于撮合式平臺來說，其最大的價值在于導流，然而撮合式平臺又最容易發生一次性交易，即一旦交易成功且客戶認可了這個供應商的服務，后續的業務就完全可以直接對接，沒有必要再通過平臺了。除非平臺擁有某種核心價值，讓交易雙方不能輕易離開，類似支付寶之于淘寶；
打造大一統的操作平臺既不現實也沒有必要，從整個供應鏈的角度來看，可能涉及的系統至少包括貿易管理系統、訂單管理系統、貨代操作系統、運輸管理系統、倉儲管理系統、報關系統等。每個系統的側重點各異，而不同系統之間的信息，是按操作流程的時間先后順序，由不同環節分別產生或輸入，環環相扣形成操作鏈，彼此無法相互取代。對于同一票貨物，即使部分內容可以共享，但仍然面臨主分單信息的不同、中英文信息切換（提單、艙單）等難題，系統和系統之間缺乏有效對接；
所謂的信息孤島大多數是由于政府部門及行業主管機構（海關、商檢、港口、碼頭、船公司等）之間缺乏統一協調所致，即不是沒有信息，而是信息過于分散。如果不能自上而下地開放信息接口，靠平臺企業自己很難徹底打通，而通過人工方式雖然也可以實現貨物運輸狀態的可視化，對客戶來說也具備一定的價值，但從整個供應鏈的角度，效率并沒有得到有效提高；
運價和艙位最終是被船公司/航空公司控制的，貨代平臺的定價等運營策略不能影響到他們的利益，否則必然會遭到無情封殺；另一方面，船公司推出直接在線訂艙平臺已是大勢所趨，馬士基、CMA等公司已經走在了市場的前面，僅以在線價格展示、比價、網上訂艙為平臺賣點將失去競爭力；
貨代平臺未來的發展方向就是做配套，提供供應鏈綜合解決方案、門到門、倉儲分揀、供應鏈金融等增值服務，尤其在現階段，中小進出口企業的貸款難、貸款貴問題是客戶的更大痛點，適合行業特點的供應鏈金融模式仍在摸索中。